近期有不少報道稱，“新加坡港口陷入嚴(yán)重?fù)矶?，目前正面臨嚴(yán)重的船只積壓問題，港口停泊的延誤時間已經(jīng)延長至7天”“上海港的停留時間已達到近三年來的最高水平”。

　　上海國際航運研究中心表示，目前我國沿海港口并未出現(xiàn)擁堵現(xiàn)象。通過對上海港和寧波港的求證，盡管近期因天氣影響導(dǎo)致一些集中到港的情況，但長三角港口并未出現(xiàn)壓港和擁堵。

　　上海證券報記者也從接近上港集團人士處獲悉，上海港目前運行平穩(wěn)。

　　為此，上海國際航運研究中心港航大數(shù)據(jù)實驗室提出倡議：對待港口擁堵現(xiàn)象應(yīng)持謹(jǐn)慎態(tài)度，保持市場情緒的穩(wěn)定和理性。

　　業(yè)內(nèi)人士向記者表示，目前的擁堵情況和2021年比較相差甚遠。主要擁堵集中在西非、摩洛哥丹吉爾、西班牙阿爾赫西拉斯等港口。西非擁堵對整個全球市場的物流供應(yīng)鏈的影響不大，基本可以忽略。相對而言，目前釜山港略有擁堵跡象。根據(jù)研判，下半年我國將有大量運力投放，整體行情可能會進入相對平緩階段。

　　新加坡“卡港”而非“堵港”

　　“新加坡是從遠東到歐洲的必經(jīng)通道。通過觀察新加坡抵離港情況，每天離港靠泊基本達到一個平衡狀態(tài)，說明港口作業(yè)效率沒有下降?！睒I(yè)內(nèi)人士說。

　　自2024年開年以來，新加坡港的在港集裝箱船舶數(shù)量呈現(xiàn)出逐漸降低的趨勢，日均值從1月份的24艘/日減少至5月份的18艘/日。

　　新加坡、迪拜等港口可能因中轉(zhuǎn)集裝箱貨物的船期大量延誤導(dǎo)致補載、等泊、堆存率高等問題而出現(xiàn)“卡港”現(xiàn)象，上海國際航運研究中心強調(diào)，這種效率問題并不會影響到腹地型港口，尤其是我國沿海港口。

　　為何是“卡港”而非“堵港”？上海國際航運研究中心認(rèn)為，因為在新加坡停靠或途經(jīng)補給的其他商船都沒有絲毫延誤，僅僅只有集裝箱船受到影響，這并非傳統(tǒng)意義上的港口擁堵。新加坡海事及港務(wù)管理局也回應(yīng)稱，錨地沒有擁堵，船舶延誤少于三分之一。

　　據(jù)悉，德班港的擁堵主要由于極端天氣和港口運營商Transnet設(shè)備故障導(dǎo)致，科倫坡港擁堵則是由于勞動力短缺和效率下降，而上海、青島和寧波并未出現(xiàn)明顯的擁堵現(xiàn)象。

　　上海國際航運研究中心分析認(rèn)為，年初至今，上海港的集裝箱船舶在港口數(shù)量略高于去年同期水平。但從船舶平均停留時長看，小幅上漲的船舶抵港量并未對上海港的裝卸作業(yè)造成影響，數(shù)據(jù)保持去年同期水平，平均單艘船舶在18小時左右。

　　寧波港的集裝箱船舶在港口數(shù)量與往年保持相當(dāng)水平，波動幅度較小。根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)分析，寧波港運營狀態(tài)處于正常水平，且相較于往年同期，港口運營效率呈現(xiàn)出更為優(yōu)越的趨勢。

　　機構(gòu)呼吁市場各方理性看待

　　剛進入6月，新一波船公司的漲價函已不期而至。

　　5月31日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為3044.77點，較上期上漲12.6%。其中，上海港出口至歐洲、地中海、美西基本港市場運價分別較上期上漲9.7%、11.1%、18.9%。

　　上海國際航運研究中心認(rèn)為，當(dāng)前，歐線海運費用持續(xù)攀升，盡管班輪公司的收益和運價期貨隨之上漲，但對亞歐之間的貿(mào)易和經(jīng)濟聯(lián)系造成了顯著的負(fù)面影響。面對港口擁堵帶來的成本增加，亞洲支線討論組織開始征收附加費以應(yīng)對，船公司也因運營成本上升而紛紛提高運價，這無疑對亞歐貨主的權(quán)利造成了沖擊。

　　傳統(tǒng)航運旺季通常在三季度，“現(xiàn)在因為擔(dān)心貨物無法按期抵達，身邊不少貨主都選擇提早進行運輸。”一位貨主向記者表示。

　　對于歐線的需求上升，業(yè)內(nèi)人士也表示，一方面，是紅海局勢導(dǎo)致。另一方面，是運輸貿(mào)易需求上升，比如巴黎奧運會和歐洲杯等賽事的拉動。“不過，目前多數(shù)市場行為是船公司在從中作梗?！鄙鲜鋈耸刻寡浴?/p>

　　上海國際航運研究中心認(rèn)為，目前，坊間充斥著各種新加坡港口擁堵的消息，以及有關(guān)萊茵河缺水和蘇伊士運河水位問題的言論，面對這些聲音，建議市場各方保持對信息的理性分析和審慎評估，注意防范風(fēng)險，維護市場穩(wěn)定和公平。