“火車一響，黃金萬兩”。今年以來，中歐班列運輸量暴漲，不再是跨境物流的“配角”。至11月初，中歐班列年開行量突破1萬列，已超去年全年水平，再創(chuàng)新紀錄。

????但與此同時，在國內集裝箱緊缺、物流循環(huán)速度下降的背景下，由于空海運力積壓到鐵路上，導致中歐班列負荷劇增，成為集裝箱運輸環(huán)節(jié)的新“堵點”，行業(yè)運力的瓶頸逐漸凸顯。

????運力緊張

????貿易商繞道運貨

????雖然已從事外貿生意幾十年，但面對2020年這場波及全球范圍的疫情，行業(yè)老兵李建（化名）也沒少犯難。

????“疫情剛剛發(fā)生的時候，幾乎所有產品供應都停止了，同行倒了不少，自己店里也一度貨架全空。后來國內疫情得到控制，海外供應也有所恢復，但問題還是一大堆。”借力鄭州跨境電子商務綜合試驗區(qū)獲批的利好，李建這幾年在當地經營了一家進口商品店，客源一直不錯。不過受此番疫情影響，他的貨品種類不僅有所減少，運費成本也大幅拉高。

????“現在海、陸、空的跨境運力都比較緊張，緊張的原因主要還是由于疫情，進來的貨品變少了，集裝箱數量不足。我國雖然集裝箱制造能力很強，但短時間也來不及補充，因此物以稀為貴，運費自然水漲船高?！?/span>

????他對證券時報·e公司記者抱怨稱，近期無論通過陸運還是海運運輸，運力都存在緊張情況。沒有倉位，貿易商也只得另想他法。近期因為歐洲到鄭州的陸上班列運力緊張，訂不上倉，公司通過陸運從波蘭進口的一集裝箱牛奶就無法直達鄭州。本來想退而求其次選擇發(fā)往武漢，但武漢也過不去，最后只得又轉去成都。這一繞道，一個集裝箱運費就多出6000多元，只能自己承擔一部分，貨運商也幫忙承擔一部分。

????“北方各地都因為防范大氣污染問題開始限號通行，最近汽運費也漲了不少，合適的車也少。貨物從歐洲到成都需要二十多天，海關清關后再通過汽運到鄭州，順利的話也需要三五天。不僅價格貴，用時也比以往要長?！崩罱ㄕf。

????疫情后，綜合多重因素考量，李建經營的進口商品店就終止了對美國商品的采購。目前其眾多的貨物主要來源于歐洲國家，包括德國、比利時、西班牙等。

????“鄭州有直達歐洲的中歐班列，雖然中歐班列時間短，但價格更貴，公司還是主要選擇從青島、上海港口走海運運輸?！彼硎?，近期海運、陸運也都存在價格上漲的情況，耗時也肯定要更久。以往天氣好的話，中歐班列到鄭州最快不到18天就能運達。

????一方面貿易商反映稱運力緊張，但另一方面，貨運機構也在通過各種手段，加大對外運輸的運力，提升效率。

????據了解，今年11月，首班中歐班列（中國鄭州-芬蘭赫爾辛基）正式開出。首發(fā)的中國鄭州-芬蘭赫爾辛基班列共搭載43組集裝箱，貨物主要包括一次性醫(yī)用口罩、抗疫醫(yī)療器材、隔離衣、燈具等，總貨重461噸，總貨值300.1萬美元。

????截至2020年11月20日，鄭歐班列總累計開行3745班（2243班去程，1502班回程），總累計貨值155.5億美元，貨重202.04萬噸，其中2020年累計開行985班（598班去程，387班回程）。

????在今年疫情期間，鄭歐班列還開通了線上訂艙系統(tǒng)遠程操作功能，助力疫情防控、降低運輸成本、提升操作時效。2020年前10月，出口電商包裹單量同比提升了186%。

????此外，面對疫情爆發(fā)初期國際航班驟減、全球大面積停航、國際運費上漲等局面，河南保稅集團子公司中大門國際物流服務有限公司還開辟了平價跨境電商包機航線，目前已陸續(xù)開通的包括到比利時列日、美國紐約等國家和地區(qū)的航班專線。

????有物流公司不接新訂單

????2013年，首趟中歐班列從成都國際鐵路港始發(fā)，至今運行已7個年頭。

????今年初，由于疫情原因導致物流不暢、貿易萎縮，在這期間，運得多、跑得快的中歐班列展現出了安全高效的強大優(yōu)勢，成為名副其實的“帶貨王”。

????2020年，車頭裝飾著“中歐班列（成渝）開行突破10000列”標牌的班列，從成都國際鐵路港、重慶國際物流樞紐園區(qū)駛向數千公里外的歐洲大陸。與過去6年所不同的是，這列中歐班列不再使用“成都”、“重慶”標識，而是共同使用“成渝”標識。此舉意在強調：在成渝地區(qū)雙城經濟圈建設的背景下，作為向西開放重要陸路運輸的中歐班列，開啟了融合發(fā)展的進程。

????針對近期中歐班列情況，證券時報·e公司記者從一家專營渝新歐國際鐵路聯運業(yè)務公司了解到，由于疫情原因，海運和空運受到較大影響，今年以來，中歐班列一直比較緊張。目前，中歐班列已經全線爆單，全國都差不多是這個情況。目前，該公司已經不再接受新客戶訂單預約，“其實老客戶也很難訂到集裝箱，可以嘗試問問貨運代理公司?！?/span>

????與之類似的是，一家成都專營蓉歐快鐵業(yè)務公司銷售經理也對記者表示，現在的確很難訂到倉位，就算是訂也只能排到12月24號以后，而且不一定能有貨柜，大概率要排到明年去了，且沒有準確時間。同時，運輸價格也有明顯上漲，目前成都到紐倫堡站到站價格為2950美元/40HC，而前兩個月價格比較平穩(wěn)大概在2200美元左右。這位銷售經理也無奈表示沒辦法，整個中歐班列都爆倉。

????資料顯示，成都、重慶開行的中歐班列是國內運輸貨值最大、輻射范圍最廣、產業(yè)帶動最強的兩大中歐班列。截至2019年底，成渝地區(qū)的中歐班列累計開行數量占全國的比重超過40%。

????以成都為主樞紐、西進歐洲、北上蒙俄、東聯日韓、南拓東盟的成都國際班列線路網絡和全球陸海貨運配送體系已初步建立，7條國際鐵路通道、6條國際鐵海聯運通道持續(xù)拓展，已聯接境外55個城市、境內18個城市。

????今年初，圍繞羅茲、紐倫堡、蒂爾堡三大主干線，中歐班列（成都）主推了具有成都開行特色的“歐洲通”運輸模式。目前，班列可通過波蘭馬拉、波茲南為樞紐節(jié)點通達歐洲全境。通過以馬拉為樞紐節(jié)點，可組織華沙、杜伊斯堡、漢堡、米蘭、巴塞羅那、馬德里、布達佩斯、維也納等站點單個集裝箱貨物經馬拉的分撥、集結；通過以波茲南為樞紐節(jié)點，利用當地鐵路運輸網絡銜接弗羅茨瓦夫、盧森堡、杜伊斯堡、鹿特丹等地區(qū)。

????自開行以來，中歐班列（成都）累計運送貨值近2000億元，持續(xù)滿足成都本地電子信息、汽車整車、智能家電、生物醫(yī)藥產業(yè)的運輸需求，班列貨源以TCL、聯想、戴爾、吉利、沃爾沃、寶馬等制造業(yè)產品為主，本地貨源占比達71%。其中，出口帶動本地制鞋、服裝、花卉、日用品類中小生產型企業(yè)通過跨境電商渠道走出去；進口以歐洲生活消費品為主。

????據當地媒體報道，成都國際鐵路港管委會對外聯絡部部長曾怡對外介紹，中歐班列是一組一組的集裝箱，在疫情防控中的隔離效果較好。今年1~3月期間，在水運停滯、口岸不暢的情況下，中歐班列（成都）運量逆勢上漲超過八成。從今年5月開始至11月，已有1.78萬噸的防疫物資通過中歐班列（成都）運抵歐洲。

????行業(yè)高光背后運力挑戰(zhàn)

????不只是鄭州、成都等地行情火爆，中歐班列全行業(yè)正在經歷前所未有的高光時刻。

????據國鐵集團最新消息，今年11月份，中歐班列穩(wěn)定暢通，繼續(xù)保持高位運行，開行1238列，運送11.5萬標箱，同比分別增長64%、73%，綜合重箱率達98.8%。國家發(fā)改委近期公布的數據則顯示，截至11月5日，今年中歐班列開行達10180列，已超去年全年開行量（8225列）。

????自2011年開行以來，中歐班列國內開行城市已超過50個，快速成長為連接亞洲與歐洲的貨運大通道。過去，中西部地區(qū)商品通過海運進入歐洲市場需要40天以上，現在通過中歐班列只需要10天左右。

????“主要是受疫情運力削減的影響，海運沒艙位，空運價格又很高，所以歐洲業(yè)務的部分貨主會轉而走中歐班列。比方說現在去英國的海運費漲到5000美金一個柜子，還有很多船公司不停靠費利克斯托港（英國最大的集裝箱港口），海運整體就是很難，現在提前一個月訂艙都不一定有位子?！币患覈H貨運物流公司的工作人員告訴證券時報·e公司記者。

????不過，高光數據背后的運力問題也逐漸暴露。近期一份鐵路部門的調度命令顯示：因口岸嚴重積壓，自12月8日18時至12月13日18時，各站裝到二連浩特（境）、阿拉山口（境）出口的各類貨物，一律停裝。重點物資運輸需另行向國鐵集團提報。

????集裝箱運力緊張的狀況，已經從空運、海運，蔓延到鐵路運輸上。

????實際上，上述貨物停裝的現象并非首次。據了解，自3月中下旬開始，中歐班列出入境口岸尤其是阿拉山口和霍爾果斯，就已經接近滿負荷運行。而自6月下旬起，上述口岸出現嚴重的擁堵情況，在國鐵集團要求下，多個中歐班列公司削減了6~7月的部分運力，確保口岸暢通。

????據前述國際貨運物流公司人士介紹，“現在是傳統(tǒng)旺季，廠家都趕著圣誕節(jié)和春節(jié)出貨，客戶等中歐班列的倉位最長要一個月左右，短一點的也要半個月，現在很少有貨代公司可以拍胸脯說我這里位子放得比較快?！?/span>

????究竟是哪些因素限制了集裝箱的流轉速度？據國鐵集團最新表態(tài)，隨著西方圣誕節(jié)即將到來，中歐班列運輸需求持續(xù)旺盛，但受口岸站疫情防控措施加強和境外惡劣天氣等影響，口岸出現交接能力下降，部分通道發(fā)生班列途中移動緩慢。為此，鐵路部門積極采取應對措施，科學調配口岸能力和運輸需求，并將密切關注中歐班列運輸動態(tài)，及時調整運輸組織措施，確保中歐班列穩(wěn)定開行。

????“中歐班列從量上來講達到了一個歷史的高點，但是從區(qū)域不平衡上來看，波動還是比較大，一個是因為業(yè)務量瞬間加大，另外也是受疫情的影響，造成有些物資運輸速度跟不上的尷尬局面。近期歐洲疫情加劇，預計擁堵的問題還是要維持一段時間，口岸過境時間可能還會進一步加長?！笨爝f物流專家趙小敏向證券時報·e公司記者表示。

????雖然集裝箱積壓問題短時間難以解決，但在運力方面仍有提升空間。趙小敏認為，中歐班列在應急機制方面可能需要聯合行動。建議在通關、資源協(xié)調方面“一盤棋”，比如說在鄭州、重慶、西安等不同地區(qū)開出的班列，能通過發(fā)改委等各相關部門統(tǒng)一協(xié)調，等等。目前來看，中歐班列面臨的情況是機遇大于調整，從運輸的角度來看，運力與貨量的提升畢竟是兩大利好，應該盡可能把困難降到最低，未來一旦疫情結束，恢復正常，“中歐班列”的牌子才能打得更響亮。

????中國物流學會特約研究員解筱文也向證券時報·e公司記者表示，今年以來中歐班列再創(chuàng)歷史新高，但班列涉及的境外鐵路通道運輸能力明顯不足的問題突出，運輸通道出現擁堵，給口岸順暢辦理帶來很大壓力，造成貨物積壓。隨著主要口岸站場擴容改造，下一步國際聯運新通道試運，有望得到一定程度緩解。但從長期看，中歐班列沿線國家需要進行鐵路改擴建設，增加與中方合作，不斷提高運輸效率，才能更多享受中歐班列開行所帶來的紅利，實現互利共贏發(fā)展。